Рекламный баннер 728x90px main1
В О З Р О Ж Д Е Н И Е часть 5
В О З Р О Ж Д Е Н И Е часть 5
2 января 1929 года Постановлением Центрального исполнительного комитета, Советом Народных комиссаров СССР был осуществлен постепенный переход на 7-часовую рабочую неделю, которая составляла 42 часа. Такое положение сохранялось до 27 июня 1940 года. С нарастанием угрозы войны с Германией, СССР снова вернулся к 8-часовому рабочему дню. Бытовые условия работников всей постройки железной дороги Люкшудья-Ува и ее жителей налаживались.
1 ноября 1930 года произошло объединение Узгинской и Увинской железных дорог. Оно получило статус самостоятельного хозяйственного предприятия и перешло на хозрасчет с непосредственным подчинением Вотскому филиалу. Вновь образованному предприятию присваивается название «Узгинско-Увинская» железная дорога «Севвостоклеса». Директором дорог был назначен тов. Грачев, а его заместителем – тов. Герасимов. После передачи этих дорог «Севвостоклесу» из ведения Ижевских заводов, было установлено, что передача произведена без учета технических возможностей ее эксплуатации. Эта организация не имела материалов для ремонта пути подвижного состава, не было технического аппарата, что и повлекло к понижению эксплуатационных возможностей транспорта.
"В целях освобождения лесозаготовительных организаций от несвойственных им функций, необходимо передать эти железнодорожные ветки в ведение органов Наркомата путей сообщения ( НКПС ). Отмечая некоторую неудовлетворительность работы железнодорожного транспорта за счет несоответствия администрации и технического аппарата, немедленно нужно пересмотреть руководящее звено, заменив неспособных, нытиков и оппортунистов, не умеющих бороться за взятые темпы, соответствующими работниками." Филиал ЦГА ГАОПИ .Ф. 16. Оп .1 .Д. 1047. Л .179.
"6 ноября 1931 года начала строиться первая электростанция на 75 киловатт на станции Областная, вторая на 110 киловатт часов – на станции Ува. Локомобили и все оборудование уже были завезены на места. Можно быть уверенным, что к 1 января 1932 года в лесных поселках Ижзавода будет светить лампочка Ильича." В конце 20-х и начале 30-х годов шла ускоренная индустриализация. Строились сотни новых заводов, развивалась тяжелая промышленность, выпускались трактора, молоты, станки, автомобили, выплавлялось большое количество стали и чугуна. Это был большой скачок в экономике с 1928 по 1937 гг. В Москве в 1931 году было начато строительство метро под руководством Лазаря Кагановича. 29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошла первая грузовая машина «полуторка» ГАЗ-АА, самый массовый автомобиль первой половины ХХ века.
В это время на Узгинской и Увинской железной дороге числилось 13 паровозов, из них пригодных для перевозок – 6, в ремонте в Пермской и Ленинградской мастерских находилось тоже 6 и один паровоз на маневровых работах на станции Областная. Все эти паровозы серии «Д», «А», «УК» были метровой колеи. С каждым годом потребности в доставке дров и деловой древесины Ижевских оружейного и сталелитейного заводов увеличивались. Вот некоторая статистика: в 1927-1928 г.г. по Увинской ветке перевезено дров – 527 454 кубометра, деловой древесины – 25 629 кубометров, древесного угля - 1923 килограмма. На 1929-1930 г.г. намечено вывезти дров – 917 770 кубометров, деловой древесины – 62 тысячи кубометров, древесного угля – 4 тонны. Если не пополнить рабочий парк паровозов и вагонов, то железнодорожный транспорт, используя всю свою мощность может перевозить только то количество, которое запланировали. Перевыполнения плана перевозок не будет и даже может уменьшиться. Попытки приобретения указанного паровозного и вагонного парка были как со стороны Ижзаводов, так и правления дороги, но они не увенчались успехом. Но выход был найден.
Коломенский паровозостроительный завод изготавливал паровозы для колеи 750 мм, с расчетом переделки их на колею 1000 мм. На заводе имелись 20 единиц готовой продукции. Они по своей конструкции значительно мощнее имеющихся на Ижзаводе парка паровозов. 4 огнедышащие дракона были получены и доставлены на Воткинский завод для доведения их к эксплуатации по метровой колее. Ввиду увеличения с каждым годом грузооборота узкоколейная лесовозная железная дорога даже в 1932 году при наличии полной обеспеченности подвижным составом и паровозами, работала с напряжением. Дорога в последующие годы не смогла бы удовлетворить потребности промышленности, а потому следовало реконструировать (перешить) Узгинско-Увинскую железную дорогу на стандартную колею 1524 мм. Даже в июле 1932 года было изменено отправление в расписании пассажирских поездов, отправляющихся от станции Ижевск с Увинского вокзала. Пассажирский поезд сначала ходил каждый день до станции Ува, а потом стал ходить 4 раза в месяц в связи с нехваткой паровозов.
Тем не менее станция Ува продолжает трудиться ночью и днем, в жару и холод. В 1931 году начальником был Кожинов Василий Иванович, один из первых руководителей станции Ува. В эти годы грузовые поезда от станции Ижевск до станции Ува и обратно ходили 13 часов. Это с учетом набора воды на станциях Люкшудья, Нылга, Ува и набора топлива (дрова), плюс маневровая работа. А пассажирский поезд шел 13 часов 28 минут также с набором воды и топлива. Планы по заготовке и перевозке дров и строительного материала были большие. Чтобы осуществить эти планы, нужно было в срочном порядке форсировать работы по перешивке железнодорожной линии Ижевск-Люкшудья-Ува на широкую колею 1524 мм. Этот вопрос был поднят на бюро Вотского обкома ВКП(б) 4 августа 1932 года в городе Ижевске, который занимал видное место в советской металлопромышленности. В течение второго пятилетнего плана Ижевск станет союзным центром машиностроения. Население города увеличится: в 1932 году – 136 тысяч человек, а к 1937 году – 200 тысяч человек. Поэтому необходимо было развернуть строительство жилья, требовалась большая переброска товаров и продуктов питания.
Пассажирооборот на Узгинско-Увинской железной дороге в 1933 году составлял 800 пассажиров в сутки, а в 1937 году - 1400 пассажиров. Себестоимость перевозки груза по метровой колее по фактическим данным за 1932 год составляла 9 копеек за 1 тоннокилометр, а по стандартной колее 1524 мм составит согласно норм Наркомата путей сообщения – 1 копейку. К началу работ по реконструкции в августе 1931 года не было утвержденного проекта и сметы. Только 11 июня 1932 года проект был рассмотрен и утвержден со сметой 7 миллионов рублей с включением стоимости подвижного состава, паровозов и строительного материала. Только на изменение профиля, отсыпки и расширения железнодорожного полотна запроектировано 669 тысяч кубометров земли. Искусственные сооружения (мосты) планировалось реконструировать, т.к. по ним будут ходить более мощные паровозы серии «Э». Приказом «Ижстальстрой» от 12 августа 1932 года было решено начать работы по перешивке на нормальную колею (1524 мм) протяженностью 75 км. Нужно было сменить 160 тысяч штук шпал размером 1 м 81 см на 2 м 70 см, заменить рельсы на расстоянии 50 км.(Продолжение следует) Автор - краевед, исследователь, ветеран железнодорожного транспорта Сергей Анастасин
2 января 1929 года Постановлением Центрального исполнительного комитета, Советом Народных комиссаров СССР был осуществлен постепенный переход на 7-часовую рабочую неделю, которая составляла 42 часа. Такое положение сохранялось до 27 июня 1940 года. С нарастанием угрозы войны с Германией, СССР снова вернулся к 8-часовому рабочему дню. Бытовые условия работников всей постройки железной дороги Люкшудья-Ува и ее жителей налаживались.
1 ноября 1930 года произошло объединение Узгинской и Увинской железных дорог. Оно получило статус самостоятельного хозяйственного предприятия и перешло на хозрасчет с непосредственным подчинением Вотскому филиалу. Вновь образованному предприятию присваивается название «Узгинско-Увинская» железная дорога «Севвостоклеса». Директором дорог был назначен тов. Грачев, а его заместителем – тов. Герасимов. После передачи этих дорог «Севвостоклесу» из ведения Ижевских заводов, было установлено, что передача произведена без учета технических возможностей ее эксплуатации. Эта организация не имела материалов для ремонта пути подвижного состава, не было технического аппарата, что и повлекло к понижению эксплуатационных возможностей транспорта.
"В целях освобождения лесозаготовительных организаций от несвойственных им функций, необходимо передать эти железнодорожные ветки в ведение органов Наркомата путей сообщения ( НКПС ). Отмечая некоторую неудовлетворительность работы железнодорожного транспорта за счет несоответствия администрации и технического аппарата, немедленно нужно пересмотреть руководящее звено, заменив неспособных, нытиков и оппортунистов, не умеющих бороться за взятые темпы, соответствующими работниками." Филиал ЦГА ГАОПИ .Ф. 16. Оп .1 .Д. 1047. Л .179.
"6 ноября 1931 года начала строиться первая электростанция на 75 киловатт на станции Областная, вторая на 110 киловатт часов – на станции Ува. Локомобили и все оборудование уже были завезены на места. Можно быть уверенным, что к 1 января 1932 года в лесных поселках Ижзавода будет светить лампочка Ильича." В конце 20-х и начале 30-х годов шла ускоренная индустриализация. Строились сотни новых заводов, развивалась тяжелая промышленность, выпускались трактора, молоты, станки, автомобили, выплавлялось большое количество стали и чугуна. Это был большой скачок в экономике с 1928 по 1937 гг. В Москве в 1931 году было начато строительство метро под руководством Лазаря Кагановича. 29 января 1932 года с конвейера Горьковского автозавода сошла первая грузовая машина «полуторка» ГАЗ-АА, самый массовый автомобиль первой половины ХХ века.
В это время на Узгинской и Увинской железной дороге числилось 13 паровозов, из них пригодных для перевозок – 6, в ремонте в Пермской и Ленинградской мастерских находилось тоже 6 и один паровоз на маневровых работах на станции Областная. Все эти паровозы серии «Д», «А», «УК» были метровой колеи. С каждым годом потребности в доставке дров и деловой древесины Ижевских оружейного и сталелитейного заводов увеличивались. Вот некоторая статистика: в 1927-1928 г.г. по Увинской ветке перевезено дров – 527 454 кубометра, деловой древесины – 25 629 кубометров, древесного угля - 1923 килограмма. На 1929-1930 г.г. намечено вывезти дров – 917 770 кубометров, деловой древесины – 62 тысячи кубометров, древесного угля – 4 тонны. Если не пополнить рабочий парк паровозов и вагонов, то железнодорожный транспорт, используя всю свою мощность может перевозить только то количество, которое запланировали. Перевыполнения плана перевозок не будет и даже может уменьшиться. Попытки приобретения указанного паровозного и вагонного парка были как со стороны Ижзаводов, так и правления дороги, но они не увенчались успехом. Но выход был найден.
Коломенский паровозостроительный завод изготавливал паровозы для колеи 750 мм, с расчетом переделки их на колею 1000 мм. На заводе имелись 20 единиц готовой продукции. Они по своей конструкции значительно мощнее имеющихся на Ижзаводе парка паровозов. 4 огнедышащие дракона были получены и доставлены на Воткинский завод для доведения их к эксплуатации по метровой колее. Ввиду увеличения с каждым годом грузооборота узкоколейная лесовозная железная дорога даже в 1932 году при наличии полной обеспеченности подвижным составом и паровозами, работала с напряжением. Дорога в последующие годы не смогла бы удовлетворить потребности промышленности, а потому следовало реконструировать (перешить) Узгинско-Увинскую железную дорогу на стандартную колею 1524 мм. Даже в июле 1932 года было изменено отправление в расписании пассажирских поездов, отправляющихся от станции Ижевск с Увинского вокзала. Пассажирский поезд сначала ходил каждый день до станции Ува, а потом стал ходить 4 раза в месяц в связи с нехваткой паровозов.
Тем не менее станция Ува продолжает трудиться ночью и днем, в жару и холод. В 1931 году начальником был Кожинов Василий Иванович, один из первых руководителей станции Ува. В эти годы грузовые поезда от станции Ижевск до станции Ува и обратно ходили 13 часов. Это с учетом набора воды на станциях Люкшудья, Нылга, Ува и набора топлива (дрова), плюс маневровая работа. А пассажирский поезд шел 13 часов 28 минут также с набором воды и топлива. Планы по заготовке и перевозке дров и строительного материала были большие. Чтобы осуществить эти планы, нужно было в срочном порядке форсировать работы по перешивке железнодорожной линии Ижевск-Люкшудья-Ува на широкую колею 1524 мм. Этот вопрос был поднят на бюро Вотского обкома ВКП(б) 4 августа 1932 года в городе Ижевске, который занимал видное место в советской металлопромышленности. В течение второго пятилетнего плана Ижевск станет союзным центром машиностроения. Население города увеличится: в 1932 году – 136 тысяч человек, а к 1937 году – 200 тысяч человек. Поэтому необходимо было развернуть строительство жилья, требовалась большая переброска товаров и продуктов питания.
Пассажирооборот на Узгинско-Увинской железной дороге в 1933 году составлял 800 пассажиров в сутки, а в 1937 году - 1400 пассажиров. Себестоимость перевозки груза по метровой колее по фактическим данным за 1932 год составляла 9 копеек за 1 тоннокилометр, а по стандартной колее 1524 мм составит согласно норм Наркомата путей сообщения – 1 копейку. К началу работ по реконструкции в августе 1931 года не было утвержденного проекта и сметы. Только 11 июня 1932 года проект был рассмотрен и утвержден со сметой 7 миллионов рублей с включением стоимости подвижного состава, паровозов и строительного материала. Только на изменение профиля, отсыпки и расширения железнодорожного полотна запроектировано 669 тысяч кубометров земли. Искусственные сооружения (мосты) планировалось реконструировать, т.к. по ним будут ходить более мощные паровозы серии «Э». Приказом «Ижстальстрой» от 12 августа 1932 года было решено начать работы по перешивке на нормальную колею (1524 мм) протяженностью 75 км. Нужно было сменить 160 тысяч штук шпал размером 1 м 81 см на 2 м 70 см, заменить рельсы на расстоянии 50 км.(Продолжение следует) Автор - краевед, исследователь, ветеран железнодорожного транспорта Сергей Анастасин
676 Культура
Рекламный баннер 728x90px main2
Рекламный баннер 240x200px right1
Рекламный баннер 240x200px right2
Рекламный баннер 240x200px right3
Разработка -
