Рекламный баннер 990x90px ban1
102.81
106.1
Рекламный баннер 728x90px main1

Продолжение цикла публикаций материалов о истории возникновения и строительства п. Ува #100летУва

Продолжение цикла публикаций материалов о истории возникновения и строительства п. Ува

В О З Р О Ж Д Е Н И Е часть 7

Одна из первых улиц станции Ува – Станционная, которая расположилась с запада на восток вдоль железнодорожных путей. Первая постройка появилась в виде железнодорожного вокзала и двух квартир в 1927 году. Сейчас этого здания уже нет, последнее время в нем жила семья Егоровых. Остальные бараки строились в 1934-1935 годах. На этой улице появилось первое административное здание в бараке № 30, в котором располагалось руководство поселка Ува. В дальнейшем были построены еще два барака для рабочих и служащих станции Ува.

В 1939 году в бараке № 28 располагалась комната предварительного заключения ( КПЗ ) для этапированных осужденных. С начала Великой Отечественной войны 1941 года здесь располагался детский сад для эвакуированных детей, приемной мамой для которых стала Наталья Петровна Петрова. После перевода детей в детские дома половину здания занял медицинский пункт и стационар на четыре койки, а другую половину отдали под квартиры.

Сколько прекрасных специалистов проживало в этих бараках по улице Станционной, которые были построены в 1935 году и стоят по сей день. Это были и машинисты, дежурные по станции, работники пути, кондуктора, составители поездов, механики связи, стрелочники, врачи и их семьи. Это семьи Егоровых, Ломаевых, Северюхиных, Борзовых, Чукавиных, Свищевых, Газутдиновых, Болдыревых, Фомичевых, Карелиных, Теклевых, Воробьевых, Романовых, Куртеевых, Анастасиных, Исуповых и т.д.

И снова вернемся к железнодорожникам, благодаря им получил развитие наш поселок, а труд их был очень серьезным и ответственным. Норма состава поездов на 1931 год в зимнее время для паровозов серии «Д» составляла 14 двухосных вагонов, серии «А» и серии «УК» - 12 вагонов. В летнее время соответственно 15 и 12 вагонов. При морозах от 15 градусов до 30 градусов и выше норма уменьшалась от 10% до 20%, в благоприятную зимнюю погоду – 13 вагонов. Средняя нагрузка вагонов дров составляла 28 кубометров, бревен – 15 кубометров, вес поезда – до 300 тонн. Скорость по участку Люкшудья-Нылга-Ува была от 12 до 15 км/ч. Сцепление вагонов в составе было «цепное», затем «винтовое», а на последнем этапе и по сегодняшний день – «автосцепное». Воздушных тормозов в поездах не было. Тормозами управляла поездная бригада: машинист и кондуктора по звуковым сигналам машиниста паровоза механическим способом.

Работа была физически тяжелая, нанимали на нее обычно крепких и выносливых мужчин. Кондуктора располагались таким образом: один обязательно на хвостовом вагоне, а остальные в середине состава. Число работников, обслуживающих грузовой поезд, доходило до четырех кондукторов, их в свое время называли «тормозильщики».

Применяемая на железных дорогах постсоветского пространства автосцепка (СА – 3) была разработана на основе английской сцепки 1910 года системы Виллисона. В 1932 году коллективом специалистов Московского вагоноремонтного завода полностью была переработана автосцепка, а главное - применили новый контур зацепления, так появились на наших автосцепках «малый» и «большой» зуб.

Перевод железных дорог СССР на советскую автосцепку третьего поколения (СА – 3) начался в 1935 году и был полностью завершен в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автоматическую на советских железных дорогах, а также на нашей Узгинско-Увинской дороге применялось сцепное переходное устройство, называющееся «двухзвенная цепь». Эта цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки между «малым» и «большим» зубом, а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Частенько такое устройство приводило к разрыву состава в грузовом поезде, вот почему главный кондуктор сопровождал поезд на хвостовом вагоне на специальной тормозной площадке, где было механическое устройство для торможения отцепившейся части состава. Ну, а дальше по регламенту инструкции. Случались аварии, сходы подвижного состава. А у каждого такого случая есть имя, фамилия и должность. Все это наглядно показано в фильме режиссера Федора Максимовича Попова «Коридор бессмертия», который вышел в прокат в 2019 году. Он посвящен малоизвестным страницам блокады Ленинграда и работе кондукторской бригады, сопровождающей поезд.

Самой распространенной в мире шириной колеи является 1435 мм. Такую колею имеют железные дороги стран Северной Америки, Ближнего Востока, Австралии, Китая, Кореи и Европы за исключением стран СНГ, Украины, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании, Португалии. На советско-российской колее 1524 мм состав стоит устойчивее на железнодорожном полотне, при этом повышается скорость и тоннаж перевозимых грузов. В случае нападения на СССР, а затем и Россию это помешает быстрой переброске войск противника, что и произошло во время Великой Отечественной войны.

Автор - краевед, исследователь, ветеран железнодорожного транспорта Сергей Анастасин.

Оставить сообщение:

Рекламный баннер 728x90px main2
Рекламный баннер 240x200px right1
Рекламный баннер 240x200px right2
Рекламный баннер 240x200px right3