Рекламный баннер 728x90px main1
#Ува #Увинскийрайон #КраеведыУдмуртии #Стальные_люди_стальной_магистрали
#Ува #Увинскийрайон #КраеведыУдмуртии #Стальные_люди_стальной_магистрали
Отгремело эхо Великой Отечественной войны 1941 – 1945 г.г. Многие фронтовики возвращаются с фронта и приступают к мирной жизни по восстановлению разрушенного народного хозяйства Советского Союза. Но многие и не вернулись…Не суждено было дожить до конца страшной войны и моему деду по линии отца Анастасину Ивану Арсентьевичу.
Он попал в плен под Харьковом. Пятая армия, в которой воевал мой дед, попала в окружение. Бабушке пришла похоронка, что он пропал без вести.
Работы хватало всем, и в колхозах и на производстве, в том числе и на железнодорожной станции Ува. Люди выполняли очень большой объем работы. Трудились в очень сложных условиях. В 1950 году ст. Ува грузила от 20 до 30 вагонов в сутки. Это, в основном, был торф, зерно, дрова, деловая древесина. Военно-промышленный комплекс Удмуртской Республики очень нуждался в этой продукции. Да и нужно было строить жилые дома, производственные помещения, фермы. Угольные шахты Донбасса и Караганды нуждались в крепежном материале (рудостойка). Выгрузка доходила до 15 вагонов в сутки. Это , в основном, цемент, кирпич, шифер, рубероид, гвозди, продукты питания, мука, бензин, дизельное топливо и т.д. Скорость по участку Ижевск – Кильмезь была 25 км/ч. Паровозы были маломощные серии АЩ и ОВД.
Каждую послевоенную весну происходило снижение цен на продукты первой необходимости, на одежду. Советский народ почувствовал улучшение жизни, становился на ноги.
Разрывистыми продолжительными гудками вздрогнул воздух. Гудки 15-ти паровозов, приписанных к паровозному депо ст. Ува, оповестило весь советский народ о смерти И.В. Сталина (из воспоминаний Розвалинова М.Ф.) Традиция (паровозный гудок) сохранилась и по сей день. Так железнодорожники провожают в последний путь своих работников, отдавших много сил и здоровья на благо процветания нашей Родины, а также Ижевского отделения Казанской, а затем и Горьковской железной дороги.
Железнодорожные перевозки увеличиваются, послевоенное восстановление Советского Союза шло большими темпами. Гонка вооружения, создание атомной бомбы, холодная война, карибский кризис, полет Ю.А. Гагарина в 1961 году в космос – все это заставляло развивать и обновлять железнодорожный транспорт. Обновлялись и заводы Удмуртской Республики, некоторые из них переходили на выпуск мирной продукции.
Железнодорожники ст. Ува работали еще с большей отдачей в мороз, жару, дождь и слякоть, ночью и днем. Первое полугодие восьмой пятилетки трудовой коллектив железнодорожников работал под лозунгом «Решения ХХIII съезда КПСС – в жизнь!» ставились следующие задачи:
- Продолжить борьбу за звание «Коллектив коммунистического труда»
- Сократить местный простой вагонов под одной грузовой операцией на 0,5 часа
- Улучшить использование паровозов, довести полезную работу до 22,5 часов в сутки
- Сэкономить каждой паровозной бригаде не менее 0,5 тонны угля.
Развертывались социалистические соревнования. Первенство держала смена дежурного по станции Ува Шиляева Ивана Даниловича. В дальнейшем и мне довелось работать в этой смене. Паровозные бригады машинистов Осетрова Н.Т., Исаева И.И. и многие другие были на высоте. Станция напоминала улей: стоял гул паровозов, клубился пар, шел дым из паровозных труб. Запах сжигаемого угля в паровозных топках запомнился мне на всю жизнь. Снабжение паровозов углем шло вручную.
Профессия машиниста всегда была и будет в приоритете среди железнодорожных профессий. Недаром у некоторых из них жены не работали. Они вели домашнее хозяйство, смотрели за детьми…Одним словом, они были тылом для мужа в его нелегкой и трудной работе. У работников паровозных бригад одними из первых приобретали мотоциклы, телевизоры, холодильники и т.д. Их семьи были очень обеспеченными, т. к. зарплата у машинистов достигали 2500 рублей (до реформы 1961 года).
Как и у всех предприятий того времени на железнодорожной станции Ува были профсоюзная, партийная и комсомольская организации. В 1960 году начали озеленение привокзальной площади, депо, водокачки и улицы Станционная, на которой жили железнодорожники с семьями. Дети принимали активное участие в посадке и поливе деревьев и цветов. И по сей день тополя стоят на территории железнодорожного вокзала, водокачки и железнодорожного моста через реку Ува. В локомотивных бригадах насчитывалось до 295 человек. В их состав входили 87 кондукторов и 110 работников движения. Железнодорожники трудились в очень сложных условиях. В ночное время фонари светили слабо, так как работали на керосине. Освещение станционных и подъездных путей было недостаточно, что затрудняло маневровые работы.
В 1969 году капитально отремонтирован железнодорожный вокзал, пол устлали плиткой, заштукатурили, подвели воду и отопление. До реконструкции уборщицы топили печки, носили дрова, работали по 12 часов в сутки с месячным окладом 365 рублей ( до реформы 1961 года). В эти годы автобусного сообщения между Ижевском и Увой не было. Жители окрестных деревень района и поселка Ува добирались до Ижевска на пригородном или пассажирском поездах. В разные дни перевозили от 120 до 200 пассажиров. А в 1975 году перевезли 273100 человек. Привокзальная площадь и перрон стали местом притяжения увинской молодежи. Каждый вечер здесь собирались, чтобы встретить и проводить пассажирские поезда. И мы, молодежь, семей железнодорожников всегда были в центре событий, которые происходили на привокзальной площади. Случались и потасовки, в основном, из-за девчат. Но за этим строго следила транспортная милиция, которую возглавлял Анатолий Романович Романов. Паровозным и кондукторским бригадам, которые отправлялись в поездку выдавали пищевой паек (хлеб, колбаса, тушенка, сахар, чай, папиросы и другое). Все это они покупали в ларьке, который работал допоздна и обслуживал поездные бригады. С 1966 года в железнодорожном ларьке работала моя мама, Анастасина Л.Л. Всем работникам железнодорожной станции Ува полагалось 10 кг муки в месяц. Снабжение было от ОРСа – НОД-5.
По участку Ижевск – Кильмезь с пассажирским поездом каждый день курсировала вагон-лавка. На каждой станции и остановочных пунктах продавали хлеб железнодорожникам (ст. Люкшудья, Сентег, Кияик, Азино, Областная, Каркалай, Ува-2, Ува-1, Торфяница, Скалгурт, Вавож, Какмож, Инга, Гуляево, Пижил, Сюрек, Полянки, Кильмезь).
Также курсировали вагон-магазин (промтоварный, продуктовый), вагон-клуб и вагон-больница.
В 1965 году погрузка на ж/д станции Ува увеличилась в 2,5 раза, выгрузка выросла в 5 раз. Пошли мощные паровозы серии Л и ФД. Скорость по участку Ижевск – Кильмезь возросла до 40 км/ч. Вес поезда достигал 1300 тонн.
Фотографии лучших работников помещаются на станционную Доску Почета: Аренд Л. , Исаев И.И., Мымрина О. , Воронов Н. , Шиляев И.Д., Сафронов А.Я., Суслова М. , Ласточкина Р.М.
Автор - краевед Увинского района Анастасин С.В.
Отгремело эхо Великой Отечественной войны 1941 – 1945 г.г. Многие фронтовики возвращаются с фронта и приступают к мирной жизни по восстановлению разрушенного народного хозяйства Советского Союза. Но многие и не вернулись…Не суждено было дожить до конца страшной войны и моему деду по линии отца Анастасину Ивану Арсентьевичу.
Он попал в плен под Харьковом. Пятая армия, в которой воевал мой дед, попала в окружение. Бабушке пришла похоронка, что он пропал без вести.
Работы хватало всем, и в колхозах и на производстве, в том числе и на железнодорожной станции Ува. Люди выполняли очень большой объем работы. Трудились в очень сложных условиях. В 1950 году ст. Ува грузила от 20 до 30 вагонов в сутки. Это, в основном, был торф, зерно, дрова, деловая древесина. Военно-промышленный комплекс Удмуртской Республики очень нуждался в этой продукции. Да и нужно было строить жилые дома, производственные помещения, фермы. Угольные шахты Донбасса и Караганды нуждались в крепежном материале (рудостойка). Выгрузка доходила до 15 вагонов в сутки. Это , в основном, цемент, кирпич, шифер, рубероид, гвозди, продукты питания, мука, бензин, дизельное топливо и т.д. Скорость по участку Ижевск – Кильмезь была 25 км/ч. Паровозы были маломощные серии АЩ и ОВД.
Каждую послевоенную весну происходило снижение цен на продукты первой необходимости, на одежду. Советский народ почувствовал улучшение жизни, становился на ноги.
Разрывистыми продолжительными гудками вздрогнул воздух. Гудки 15-ти паровозов, приписанных к паровозному депо ст. Ува, оповестило весь советский народ о смерти И.В. Сталина (из воспоминаний Розвалинова М.Ф.) Традиция (паровозный гудок) сохранилась и по сей день. Так железнодорожники провожают в последний путь своих работников, отдавших много сил и здоровья на благо процветания нашей Родины, а также Ижевского отделения Казанской, а затем и Горьковской железной дороги.
Железнодорожные перевозки увеличиваются, послевоенное восстановление Советского Союза шло большими темпами. Гонка вооружения, создание атомной бомбы, холодная война, карибский кризис, полет Ю.А. Гагарина в 1961 году в космос – все это заставляло развивать и обновлять железнодорожный транспорт. Обновлялись и заводы Удмуртской Республики, некоторые из них переходили на выпуск мирной продукции.
Железнодорожники ст. Ува работали еще с большей отдачей в мороз, жару, дождь и слякоть, ночью и днем. Первое полугодие восьмой пятилетки трудовой коллектив железнодорожников работал под лозунгом «Решения ХХIII съезда КПСС – в жизнь!» ставились следующие задачи:
- Продолжить борьбу за звание «Коллектив коммунистического труда»
- Сократить местный простой вагонов под одной грузовой операцией на 0,5 часа
- Улучшить использование паровозов, довести полезную работу до 22,5 часов в сутки
- Сэкономить каждой паровозной бригаде не менее 0,5 тонны угля.
Развертывались социалистические соревнования. Первенство держала смена дежурного по станции Ува Шиляева Ивана Даниловича. В дальнейшем и мне довелось работать в этой смене. Паровозные бригады машинистов Осетрова Н.Т., Исаева И.И. и многие другие были на высоте. Станция напоминала улей: стоял гул паровозов, клубился пар, шел дым из паровозных труб. Запах сжигаемого угля в паровозных топках запомнился мне на всю жизнь. Снабжение паровозов углем шло вручную.
Профессия машиниста всегда была и будет в приоритете среди железнодорожных профессий. Недаром у некоторых из них жены не работали. Они вели домашнее хозяйство, смотрели за детьми…Одним словом, они были тылом для мужа в его нелегкой и трудной работе. У работников паровозных бригад одними из первых приобретали мотоциклы, телевизоры, холодильники и т.д. Их семьи были очень обеспеченными, т. к. зарплата у машинистов достигали 2500 рублей (до реформы 1961 года).
Как и у всех предприятий того времени на железнодорожной станции Ува были профсоюзная, партийная и комсомольская организации. В 1960 году начали озеленение привокзальной площади, депо, водокачки и улицы Станционная, на которой жили железнодорожники с семьями. Дети принимали активное участие в посадке и поливе деревьев и цветов. И по сей день тополя стоят на территории железнодорожного вокзала, водокачки и железнодорожного моста через реку Ува. В локомотивных бригадах насчитывалось до 295 человек. В их состав входили 87 кондукторов и 110 работников движения. Железнодорожники трудились в очень сложных условиях. В ночное время фонари светили слабо, так как работали на керосине. Освещение станционных и подъездных путей было недостаточно, что затрудняло маневровые работы.
В 1969 году капитально отремонтирован железнодорожный вокзал, пол устлали плиткой, заштукатурили, подвели воду и отопление. До реконструкции уборщицы топили печки, носили дрова, работали по 12 часов в сутки с месячным окладом 365 рублей ( до реформы 1961 года). В эти годы автобусного сообщения между Ижевском и Увой не было. Жители окрестных деревень района и поселка Ува добирались до Ижевска на пригородном или пассажирском поездах. В разные дни перевозили от 120 до 200 пассажиров. А в 1975 году перевезли 273100 человек. Привокзальная площадь и перрон стали местом притяжения увинской молодежи. Каждый вечер здесь собирались, чтобы встретить и проводить пассажирские поезда. И мы, молодежь, семей железнодорожников всегда были в центре событий, которые происходили на привокзальной площади. Случались и потасовки, в основном, из-за девчат. Но за этим строго следила транспортная милиция, которую возглавлял Анатолий Романович Романов. Паровозным и кондукторским бригадам, которые отправлялись в поездку выдавали пищевой паек (хлеб, колбаса, тушенка, сахар, чай, папиросы и другое). Все это они покупали в ларьке, который работал допоздна и обслуживал поездные бригады. С 1966 года в железнодорожном ларьке работала моя мама, Анастасина Л.Л. Всем работникам железнодорожной станции Ува полагалось 10 кг муки в месяц. Снабжение было от ОРСа – НОД-5.
По участку Ижевск – Кильмезь с пассажирским поездом каждый день курсировала вагон-лавка. На каждой станции и остановочных пунктах продавали хлеб железнодорожникам (ст. Люкшудья, Сентег, Кияик, Азино, Областная, Каркалай, Ува-2, Ува-1, Торфяница, Скалгурт, Вавож, Какмож, Инга, Гуляево, Пижил, Сюрек, Полянки, Кильмезь).
Также курсировали вагон-магазин (промтоварный, продуктовый), вагон-клуб и вагон-больница.
В 1965 году погрузка на ж/д станции Ува увеличилась в 2,5 раза, выгрузка выросла в 5 раз. Пошли мощные паровозы серии Л и ФД. Скорость по участку Ижевск – Кильмезь возросла до 40 км/ч. Вес поезда достигал 1300 тонн.
Фотографии лучших работников помещаются на станционную Доску Почета: Аренд Л. , Исаев И.И., Мымрина О. , Воронов Н. , Шиляев И.Д., Сафронов А.Я., Суслова М. , Ласточкина Р.М.
Автор - краевед Увинского района Анастасин С.В.
1230 Культура
Рекламный баннер 728x90px main2
Рекламный баннер 240x200px right1
Рекламный баннер 240x200px right2
Рекламный баннер 240x200px right3
Разработка -
